Spkb-optics.ru

СПКБ Оптик
4 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Розетки анам чем заменить

Розетка Legrand Anam Zunis с заземлением, 2 разъема, со шторками, цвет белый

Мы доставляем товары напрямую от партнёров со всей России. Эти товары не представлены в магазинах и доступны только для заказа на сайте.

Арт. 13359098 В списке покупок В список покупок В сравнении В сравнение

Аэрогриль: жарит без масла

Способен заменить не только духовку, но и ростер, тостер, гриль, дегидратор, пароварку. Хороший вариант для тех, кто ведет здоровый образ жизни. Аэрогриль готовит быстро и без масла, по максимуму сохраняя витамины и микроэлементы. Жир при приготовлении мяса стекает в специальный поддон, при этом оно получается сочным и вкусным.

Вариант подороже

Мощность устройства ― 1400 Вт, объем чаши ― 10 литров. Эта модель — с электронным управлением. Есть таймер с отсрочкой старта, можно программировать рецепты, регулировать температуру и скорость конвекции.

  • Мощность (макс) : 1400 Вт
  • Тип управления : электронное
  • Тип нагревательного элемента : ТЭН
  • Цвет : белый и черный

Вариант подешевле

Прибор мощностью 1400 Вт с механическим управлением. Объем чаши ― 10 литров. Модель со съемной крышкой: ее можно снимать на время готовки или для более удобного хранения. Аэрогриль готовит на решетке без масла любые повседневные блюда и простую выпечку.

  • Мощность (макс) : 1400 Вт
  • Тип управления : электронное
  • Тип нагревательного элемента : ТЭН
  • Цвет : белый

Мнение читателя

Полина, пользуется аэрогрилем 4 года:

До появления в моей жизни аэрогриля я и не думала, что картошку фри можно приготовить без масла и она будет вкусной и не сухой. Такую картошку и запеченные овощи очень любит моя дочь. Больше всего мне нравятся мясо в горшочке и творожные кексы. Вообще-то я купила аэрогриль на дачу, но в итоге забрала его в городскую квартиру и пользуюсь почти ежедневно.

Функция антенны на гладильной доске

Располагается антенна обычно возле подставки для горячего утюга, избавляющей от опасной необходимости оставлять прибор на тканевой поверхности. Это и раскрывает её предназначение – держатель провода утюга. Особенно это актуально для тех, кому приходится пользоваться доской по нескольку раз в день: уставшей от работы многодетной матери, домработнице, сотруднице ателье довольно сложно уследить за всеми нюансами.

Преимущества использования антенны:

  • Контроль за проводом. В процессе работы кабель лежит на рабочей поверхности. Его можно просто не заметить и прогладить, задеть его горячим утюгом. Это не лучшим образом отразится на проводе и работоспособности устройства, а также испортит, например, любимую футболку.
  • Увеличение срока использования утюга. Шнур – наиболее уязвимая часть устройства, и его механическое повреждение из-за воздействия высокой температуры существенно сокращает срок службы. Поможет антенна и предотвратить залом шнура при неудобном положении розетки, и не вырвать из утюга провод с корнем при неосторожном обращении. Ремонт кабеля – удовольствие дорогостоящее, поэтому лучше предотвратить неприятную ситуацию с экономией средств.
  • Предотвращение пожароопасной ситуации. Если на провод поставить раскалённый утюг, ткать, а затем и гладильная доска могут воспламениться. Держатель такой ситуации не допустит.
  • Безопасность при коротком замыкании. Короткие замыкания часто случаются в домах со слабой проводкой, и в какой-то момент кабель может не выдержать. Главное, чтобы это произошло не в руках человека. Кстати, если во время глажения стоять на резиновом коврике или в резиновых тапках, риск пострадать от удара током существенно снижается.
  • Комфорт. Для большинства хозяек это – определяющий фактор. Обычно кабель мешается на рабочей поверхности: цепляет и мнёт только что выглаженную ткань, а иногда может и порвать. Антенна позволяет не только сократить время глажки, убирая необходимость следить за кабелем и постоянно убирать его с доски, но и сохранить одежду в целости.

Всё это делает держатель практически незаменимым аксессуаром. Но если вы уже купили доску без него, отчаиваться не стоит: антенны продаются и отдельно – в специализированных магазинах.

АНАМ — вид изнутри. Как собрать розетку АНАМ из отдельных модулей

Розетки АНАМ очень распространены и заслуженно пользуются успехом. Одним из замечательных качеств – является возможность скомплектовать нужное сочетание модулей в одном корпусе. Идея находится на поверхности — за счет корпуса внушительных размеров в нем всегда, или почти всегда, соседствуют пара розеток, выключателей и т.п.

На витринах магазина множество вариантов исполнения, но как всегда подходящего не находится. Это не проблема – из модулей АНАМ мы сможем собрать практически любой комплект. Данная замечательная возможность пригодилась и нам в ходе ремонта квартиры.

Как выглядит обратная сторона электроустановочных изделий АНАМ. Совместимость модулей

Перед покупкой всегда интересно было бы взглянуть на внутренности устройства, хоть и самого примитивного, чтобы иметь представление.

Не смотря на одинаковость модулей стопроцентной совместимости нет. Детали ранее распространенной серии не совпадают по расположению защелок с новыми сериями «Zunis» Anam-Legrand. Например, некоторые модули выполняются на металлической рамке, другие, напротив, полностью выполнены из пластика. Если, например, старый диммер вышел из строя, не торопитесь его выбрасывать. Проще принести его в магазин и полностью сравнить с заменителем.

Читать еще:  Ремонт розетки как подсоединять провода

Сборка модулей АНАМ своими руками

Для подключения домашнего кинотеатра мы заранее предусмотрели кабель между колонками (сателлитами) и местом установки телевизора. В стене подготовили монтажную коробку, где предполагается установить аудиорозетку для подключения проводов. Осталось собрать модули АНАМ в одно целое. Нам требовалось получить не самый распространенный, но вполне предсказуемый комплект, состоящий из двух аудио и одного оконечного антенного модуля. Все просто, но есть некоторые особенности, на которые предлагаем обратить внимание.

Приступаем к сборке. Перед нами металлическая пластина с пластиковыми модулями. Помещаем модуль в отверстие на свое место и ожидаем щелчка или фиксации вставляемого элемента. Но есть одно осложнение – модули не держатся. Для закрепления модулей используется пластина, в ней прорублены отверстия специальной формы, которые и представляют собой элемент крепления — это типа «язычок», выступ, зажим, и т.п., может называться как угодно.


Нам требуется отверткой разгибая металлическую пластину попасть в прорезь пластикового модуля. Честно говоря, не самый очевидный способ, но, возможно, очень надежный, ведь данная операция выполняется один раз.


По завершении заделки модулей, наступает черед крепления рамки к пластине. Рамка состоит из двух частей: одна часть на винтах крепится к металлической рамке, а уже на неё крепится декоративная наружная рамка на защелках.


Как я уже обращал наше внимание, телевизионный модуль не позволяет оптимально без изломов уложить антенный коаксиальный кабель внутри монтажной коробки. Мы предлагаем простую технологию установки TV-модуля АНАМ, которая позволит устранить данный недостаток.

«Быстрее, чем на машине»

Пока запуск серийного производства нового «кукурузника» только обсуждается на самом высоком уровне, регионы пытаются летать на том, что уже есть, постепенно заменяя устаревшие образцы. Так, для полетов в отдаленные районы «Авиация Колымы» закупила два самолета ТВС-2МС, рассчитанные на 12 пассажиров каждый. Как писал «Авиапорт», ТВС-2МС — это ремоторизированный Ан-2 со своим фюзеляжем и крыльями, но с новой моторамой и американским керосиновым двигателем. При необходимости на эти самолеты быстро ставятся медицинские модули.

Пылиться в ангаре покупке некогда: самолеты стоят в расписании до 31 марта с полетами по трем направлениям — из Магадана в Сусуман, Омсукчан, Сеймчан и обратно.

Самолет ТВС-2МС на Международном авиационно-космическом салоне МАКС в подмосковном Жуковском

Первый полет был долгим — из-за сильного ветра время в пути составило 2 часа 15 минут. Самолет летел осторожно, вдоль трассы, чтобы при отказе двигателя можно было приземлиться на асфальт. Хотя в экстренной ситуации машина может сесть и на замерзшую реку.

«Печка дует только на передние места. Рассадка, как в вертолете. В «кукурузнике» летели девять человек. Предполагается, что мест в самолете 12, но не представляю, где поместятся еще три человека. Самолет резкий, страшненько», — рассказывали после полета некоторые пассажиры, поеживаясь от холода.

Впрочем, всё относительно. Оптимистов по жизни полет не утомил. «Чувствую себя первопроходцем. Пока всё комфортно и быстрее, чем на машине», — заметила одна из летевших.

Позже представитель «Авиации Колымы» предположил, что в самолете было холодно, потому что пассажиры заставили багажом обогреватель и перекрыли поток теплого воздуха, но пообещал принять меры и доработать недостатки совместно с производителем и эксплуатирующей организацией.

Если заказчик закупает радиоэлектронную продукцию на территории иностранного государства или в рамках программ из постановления, например, трансграничное сотрудничество «Интеррег. Регион Балтийского моря». Программы из постановления действуют до 01.09.2021 г.

Страна подтверждается декларацией, что он находится в реестре с указанием номера реестровой записи, за исключением кабеля с ОКПД2 27.31 и 27.32 . В этом случае участник закупки предоставляет один документ в зависимости, откуда товар:

  • Если товар произведен в России, можно приложить указанную декларацию.
  • Если товар из ЕАЭС, нужен акт экспертизы с указанием сведений, что оптическое волокно находится в реестре российской промышленной продукции .

Вывод

Если планируете поставлять кабели из ЕАЭС, то необходимо предоставить в заявке акт экспертизы с информацией об оптическом волокне.

Розетки анам чем заменить

ЧЕМ ЗАМЕНИТЬ АН-24?

Ан-140

Быстрое рождение регионального самолета Ан-140 стало для многих авиаспециалистов бывшего Советского Союза полной неожиданностью и явилось наглядным примером, как надо работать в новых экономических условиях. Думаю, что читатель заметит и долю уважения к украинским самолетостроителям, и долю горечи по отношению к российским авиапредприятиям. Уважения потому, что киевляне быстро оценили потребности рынка в самолетах для местных авиалиний, правильно сформулировали требования, очень оперативно построили, запустили в серийное производство и сертифицировали новейший самолет.

Горечи — потому, что россияне долго находились в плену имперских амбиций. Правительство отказалось помочь в организации серийного производства, можно сказать, уникальной машины Бе-32, а Ил-114, созданный с учетом требований некогда могущественного Аэрофлота перед развалом Советского Союза, в то время оказался переразмеренным и потому не нашел заказчика.

Программа создания Ан-140 начала реализовываться в середине 1993 года. Машина рассчитана на перевозку 52 пассажиров (шаг кресел 750 мм) и должна заменить ветерана Ан-24, эксплуатирующегося более чем в 20 странах мира уже почти 40 лет. Расчеты показали, что по топливной эффективности и дальности полета с пассажирами Ан-140 в два раза превзойдет Ан-24.

Читать еще:  Умная розетка gsm своими руками

Ан-140 создан в соответствии с требованиями сертификационного базиса на основе правил АП-25, аналогичных FAR-25 и Чикагской конвенции, на базе существующих новейших технологий и разработок мировой авиапромышленности. На нем установлены сертифицированное и хорошо зарекомендовавшее себя оборудование и комплексы. Это позволило снизить стоимость самолета, сроки проведения сертификации, снизить эксплуатационные расходы и время освоения его авиакомпаниями.

Самолет может использоваться как для пассажирских, так и для грузо-пассажирских перевозок и эксплуатироваться с грунтовых аэродромов.

На высокоплане Ан-140 установлены ТВД ТВЗ-117ВМА-СБ-1. Имеется вспомогательная силовая установка АИ9-ЗБ, расположенная в хвостовой части фюзеляжа. Шасси — трехопорное, убирается в фюзеляж. На случай использования машины для перевозки грузов по правому борту предусмотрен большой люк, а пол передней части пассажирской кабины усилен и оснащен съемным оборудованием.

В процессе проектирования самолета решалась задача максимального снижения себестоимости машины и ее эксплуатации. Отдельные конструктивные элементы, например каркас и остекление фонаря кабины экипажа, амортизаторы основных опор шасси унифицировали с Ан-74.

Для автономной эксплуатации самолета имеется ВСУ АИ9-ЗБ. Среднечасовой расход топлива до 520 кг. Топливная эффективность — 20 граммов на пассажиро-километр. Предусматривается, что самолет будет эксплуатироваться по техническому состоянию, правда, не стоит забывать, что для этого необходимо соответствующее диагностическое оборудование.

Первый полет Ан-140 состоялся 17 сентября 1997 года. Самолет пилотировал экипаж летчика-испытателя А.К. Хрустицкого. Спустя три месяца на летные испытания передали вторую машину.

Серийное производство развернули сначала в Харькове, а затем в Иране и на заводе «Авиакор» в Самаре. Первый серийный самолет харьковской сборки взлетел 11 октября 1999 года и в декабре подключился к сертификационным испытаниям.

Серийный самолет Ан-140 украинской авиакомпании «Аэромост»

Первые шесть серийных Ан-140 передали авиакомпаниям, и их эксплуатация началась в марте 2001 года. Стоимость самолета — около 8500 тысяч долларов. К 24 ноября 2004 года налет Ан-140, по данным, озвученным представителем ХГАПП в 2004 году, достиг 42,8 часа на отказ, а у новой мариупольской машины Ан-140-100 этот параметр достиг 71 часа. Для сравнения у Ан-24 налет на отказ составлял 60,5, а у Ту-134А — 20,2 часа. Ан-140 по этому показателю превосходит Як-40, Як-42 и даже «Боинг-737». Одновременно снижаются и расходы на техническое обслуживание, в частности, мелкие неисправности специалисты ХГАПП устраняют в течение суток, а крупные — такие, как замена двигателя, — за три дня.

В 2003 году появился вариант самолета Ан-140-100 с увеличенным на метр размахом крыла. Это улучшило его аэродинамику и соответственно снизило расход топлива.

На долю Ан-140 выпало серьезное испытание. Вместо того чтобы поддержать проект, способный принести государству серьезные дивиденды, с нападками на машину обрушился министр транспорта Украины, но это не остановило самолетостроителей. Хотя давление государства ощущается до сих пор.

Обострили ситуацию вокруг Ан-140 и две катастрофы. Первая из них имела место 23 декабря 2002 года, когда вечером недалеко от иранского города Исфахан при заходе на посадку новый Ан-140 авиакомпании «Аэромост-Харьков» в тумане столкнулся с горой. Погибли 47 человек.

Спустя ровно три года после вылета из аэропорта Баку потерпел катастрофу в районе поселка Нардаран на побережье Каспийского моря Ан-140-100 (опознавательный знак 4K-AZ48) авиакомпании «Азербайджан Хава Йол-лары». Самолет, выполнявший рейс из Баку (Азербайджан) в Актау (Казахстан), имел на борту 18 пассажиров и пять членов экипажа (командир А.А. Лаврин). Комиссия, расследовавшая катастрофу, пришла к выводу, что на этапе набора высоты бортовой регистратор зафиксировал отсутствие индикации на всех трех авиагоризонтах. Т. е. произошел отказ командно-пилотажных приборов. Однако ясного ответа на вопрос о причинах обеих трагедий автор так и не услышал. Зато кое у кого появился повод дискредитировать машину.

К декабрю 2004 года семь Ан-140 перевезли свыше 135 тысяч пассажиров. При этом налет одного самолета в течение месяца достиг 239 часов, а это значит, что даже при относительно небольшом спросе на авиаперевозки в Украине налет Ан-140 приближается к расчетным 250 часам в месяц. Спустя полгода в активе Ан-140 числилось уже 200 тысяч пассажиров. К тому времени в авиакомпаниях насчитывалось одиннадцать машин этого типа.

В России тоже не все благополучно было с освоением этого самолета. Ожидалось, что первая машина взлетит в 2004 году, но этого не произошло, поскольку завод испытывал не только финансовые, но и кадровые трудности. Ан-140-100 удалось поднять лишь в августе 2005 года и продемонстрировать на Московском авиационно-космическом салоне. В первом полете самарский Ан-140 пилотировал смешанный экипаж. От АНТК им. O.K. Антонова в него вошли командир А. Круц и второй пилот В. Епанчинцев, а ведущий инженер по летным испытаниям С. Мартынов — от «Авиакора». Вылет сопровождала киевская бригада методического обеспечения первого взлета во главе с ведущим инженером по летным испытаниям А. Мойсеюком.

Читать еще:  Столбик с двумя розетками

В том же месяце на МАКС-2005 ОАО «Авиакор» — Самарский авиационный завод», «Финансовая лизинговая компания» и авиакомпания «Якутия» подписали соглашение о порядке передачи в лизинг авиакомпании «Якутия» Ан-140-100, изготовленных на «Авиакоре». На тот момент в сборочном цехе завода находились пять Ан-140-100 в разной степени готовности. Когда они поступят в авиакомпании и кому, остается гадать. Во всяком случае, четыре из них планировала приобрести авиакомпания «Якутия».

В сентябре 2006 года первый Ан-140-100, собранный в Самаре, передали в лизинг на 15 лет авиакомпании «Самара». Но эксплуатация его началась с летных происшествий, главным образом из-за проблем с шасси. Тем не менее специалисты авиакомпании хорошо отзываются о его эксплуатационных данных.

Летом 2007 года в Самаре собрали второй Ан-140-100 для «Якутии» и в 2008-м должны сдать этой авиакомпании еще две машины. Начиная с 2009 года на «Авиакоре» планируется ежегодно сдавать заказчикам по 10 машин.

В трудной борьбе с двенадцатью авиастроительными фирмами мира Ан-140 выиграл тендер на производство регионального самолета в Иране. Первый полет самолета, построенного в Иране и получившего обозначение ИрАн-140 (Иран-140), состоялся 4 февраля 2001 года. Старт был хороший, но в 2003 году авиакомпания, эксплуатировавшая эти самолеты, понесла большие убытки и прекратила финансирование всей программы. В эксплуатации осталось лишь два самолета. Поводом для столь крутого поворота стала катастрофа украинского Ан-140, а также многочисленные вынужденные посадки в 2003 году. Первым серьезным дефектом, проявившимся в ходе эксплуатации машины, стал конструктивный дефект редуктора двигателя, который оперативно устранили в 2003 году. Впоследствии поставки комплектующих изделий и агрегатов Ан-140-100 в Иран возобновились.

Так, 18 декабря 2007 года ХГАПП передал Ирану очередной фюзеляж для сборки ИрАн-140-100. Эта поставка состоялась в рамках контракта с иранской самолетостроительной компанией HESA. Агрегат отправили заказчику на грузовом самолете Ан-22 «Антей» на завод в Исфахане.

Ближайшими аналогами Ан-140 являются самолеты R-42 F-50HP, Dash-8-ЗОО и российский Ил-114. Анализ показывает, что Ан-140 превосходит эти машины как минимум по скорости на 50 км/ч, а по объему багажных помещений на одного пассажира и по производительности — в 1,1 раза.

Ан-140 находится лишь в начале своего пути, и если дальнейшая его эксплуатация не будет омрачена серьезными инцидентами, то следует ожидать, что он станет достойным преемником Ан-24.

Ан-148

Появлению Ан-148, как вы уже знаете, предшествовал Ан-74-300. Изменение расположения силовой установки позволило существенно улучшить экономические показатели самолета. Однако к тому времени в серийном производстве в Украине был освоен более перспективный двигатель Д-436. Его использование на самолете Ан-74 было нерационально, и тогда появилось предложение, сохранив схему этого самолета, создать новую, более вместительную и экономичную машину.

Если Ан-140 предназначен для замены Ан-24, Як-40 и L-410 на региональных авиалиниях, то авиалайнер Ан-148 способен эффективно работать и на ближнема-гистральных авиалиниях, что позволит постепенно вытеснить менее экономичные Ту-134 и Як-42. Разработано целое семейство этих самолетов, способных перевозить 70–80 пассажиров на расстояние от 3000 км (Ан-148-100А) до 4600 км (Ан-148-ЮОЕ). Кроме этого возможно появление грузовых, грузо-пассажирских модификаций, а также специального применения.

Первый прототип Ан-148

Первый опытный экземпляр Ан-148 передали на летные испытания 15 октября 2004 года, и спустя два месяца, 17 декабря, экипаж во главе с Е. Галуненко (второй пилот С. Трошин и ведущий инженер по летным испытаниям А. Макиян) опробовал машину в полете. Авиалайнер, по замыслам его создателей, должен был стать прорывным продуктом на рынках как СНГ, так и развивающихся стран, ведь создавался он не только в тесной кооперации украинских и российских предприятий, но и с участием компаний ведущих стран Запада — Великобритании, Германии, Франции и США. Уже тогда авиастроители ориентировались на серийные самолетостроительные заводы «Авиант» в Киеве и ВАСО в Воронеже.

В 2005 году Ан-148 дебютировал на Московском авиационно-космическом салоне. К тому времени летали уже две машины. Выбор Московского авиационно-космического салона был не случаен, поскольку Российская Федерация должна стать главным эксплуатантом авиалайнера, ведь она не только испытывает острую нужду в самолете такого класса, но и в программе создания Ан-148 носит определяющий характер. На долю нашей страны приходится 69 процентов стоимости машины, из них 73 процента на конструкционные материалы, 52 процента на оборудование и 66 процентов на двигатели. В создании Ан-148 задействованы 160 российских предприятий и организаций и 34 — украинских.

Спустя два года на МАКС-2007 демонстрировался уже сертифицированный экземпляр Ан-148, готовый работать на региональных и ближнемагистральных маршрутах.

В июле 2008-го в Воронеже завершена сборка первого серийного Ан-148 из агрегатов, поставленных киевским авиазаводом «Авиант», и есть надежда, что в этом году лайнер будет сдан заказчику. С начала подготовки серийного производства до постройки первой машины понадобилось пять лет.

Тем временем продолжается разработка версии самолета Ан-148-200 с удлиненным фюзеляжем, способным вмещать до 99 пассажиров.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector