Главный выключатель пассажирского вагона

Принципиальная электрическая схема ЭПТ пассажирского поезда приведена на рисунке.
Электрические цепи управления и контроля ЭПТ состоят из рабочего провода (РП) № 1 и контрольного провода (КП) № 2. В качестве обратного провода используются рельсы. Для управления ЭПТ применяется постоянный ток напряжением 50 В, а для контроля — переменный ток напряжением 50 В, частотой 625 Гц.
Статический преобразователь (блок питания) 5 является источником постоянного (зажимы +Г и -Г) и переменного (зажимы Г1 и Г2) тока для устройств ЭПТ. Входными зажимами блок включен через предохранитель 3 и главный выключатель 4 в цепь аккумуляторной батареи 2. Блок преобразует напряжение 50—52 В локомотивной аккумуляторной батареи 2 в напряжение 50 В переменного тока частотой 625 Гц для контрольных цепей и выпрямленное напряжение 50 В для управления тормозами.

В качестве блока питания применяются тиристорные статические преобразователи или преобразователи с дополнительными батареями емкостью 10 Ач.
Блок управления 7 усл. № 579 представляет собой прибор, в котором сосредоточена вся релейно-контактная часть электрических устройств электропневматического тормоза. В блоке содержатся четыре реле: сильноточное К, тормозное ТР, перекрыши (отпускное реле) ПР и контрольное КР (обозначения реле указаны на их якорях) с
контактами Kl, TP1—ТР5, ПР1—ПР5, КР1, КР2. Параллельно катушке реле КР включен конденсатор замедления С3, а между зажимами Л и 3 включен шунтирующий конденсатор Сш. Внешние монтажные провода присоединяют к контактам амортизационной панели, что позволяет снимать с панели и осматривать блок управления, не нарушая соединения проводов. В цепь питания катушки контрольного реле КР включен выпрямительный мост ВК из четырех германиевых диодов. Трубчатые резисторы Rl, R2, R3 предназначены для ограничения тока при коротком замыкании.
На панели блока управления расположены зажимы ЛС, ЛП, ЛТ, АВ, +50, —50,З1, Л1, Т, П, КЛ, Л, 3. В новых блоках зажимы вместо буквенных обозначений имеют цифровые.
Световой сигнализатор 6 состоит из трех ламп:

• О—отпуска, которая горит при всех положениях ручки крана и свидетельствует о целостности линейных проводов;
• П — перекрыши, горит при нахождении ручки крана машиниста с контроллером 1 в положениях III и IV;
• Т — торможения, горит при нахождении ручки крана с контроллером в положениях VЭ (VA), V и VI.

На большинстве локомотивов сигнальные лампы С, П, Т и вольтметр V вмонтированы в пульт управления.
Главный выключатель 4 снабжен ручкой с двумя фиксированными положениями — «Включено» и «Выключено» и служит для подключения цепей управления электропневматического тормоза и источника питания.
Междувагонные соединения 8 состоят из рукавов № 369А с унифицированными головками для одновременного соединения электрических цепей тормоза и тормозной магистрали поезда.
Провод № 1 припаян к контактному пальцу головки и имеет наконечник с отверстием диаметром 8 мм. Провод № 2 припаян к контактному кольцу и имеет наконечник с отверстием диаметром 6 мм. В свободном состоянии рукава проводов № 1 и № 2 замкнуты. При сцепленных рукавах провода № 1 каждого вагона через пальцы, а провода № 2 через гребни головок соединены в непрерывную цепь, а в хвосте поезда замкнуты.
Концевая подвеска 9 (изолированная) предназначена для подвешивания головки соединительного рукава хвостового вагона, при этом электрический контакт в головке замыкается. В изолированной подвеске локомотива электрические контакты головки рукава разомкнуты.
Электровоздухораспределители 10 имеют вентиль перекрыши ВП, тормозной вентиль ВТ и полупроводниковый вентиль ВС.
Контроллер 1 крана машиниста усл. № 395 имеет штепсельный разъем и семь рабочих положений (I-VI).

Зарядка и отпуск

При I и II положениях ручки крана машиниста с контроллером постоянный ток в цепи проводов № 1 и 2 отсутствует, так как контакты ОР1 и ТР1 разомкнуты. Блок питания (статический преобразователь) на рисунках-анимациях 4.9-4.11 представлен в виде генераторов управления ГУ и контроля ГК.

Переменный ток от генератора контроля ГК проходит через предохранитель Пр, резистор R1, контакты ОР1 и ТР1 в линейный рабочий провод № 1 состава и дальше через соединительный рукав с головкой хвостового вагона в линейный контрольный провод №2, по которому возвращается на локомотив и поступает в выпрямительный
мост ВК. Пройдя через левый верхний вентиль ВК, ток попадает в катушку контрольного реле КР, а затем через правый нижний вентиль ВК на корпус локомотива, рельсы, контакты ТР2, ОР2, резистор R2, главный выключатель ГВ и возвращается в генератор контроля ГК. Таким образом, цепь замкнута.
Для прохождения переменного тока имеются еще цепи: от контакта ТР1 через шунтирующий конденсатор Сш, контакт ТР2 и далее в генератор ГК, из рабочего провода № 1 через отпускной вентиль ОВ, а также полупроводниковый вентиль ВС и тормозной ТВ электровоздухораспределителей вагонов и локомотива, рельсы,
контакты ТР2, ОР2, резистор R2, выключатель ГВ в генератор ГК. Однако от прохождения переменного тока по этим цепям отпускные ОВ и тормозные ТВ, имеющие высокое индуктивное сопротивление, не возбуждаются, и
электровоздухораспределители находятся в состоянии отпуска и зарядки.
От положительного полюса генератора управления ГУ ток проходит через предохранитель Пр, резистор R3, контакт КР2, сигнальную лампу О, главный выключатель ГВ к отрицательному полюсу генератора ГУ. Сигнальная лампа О при этом загорается.

Перекрыша

При III и IV положениях ручки крана машиниста постоянный ток от положительного полюса генератора ГУ пойдет через контроллер, замкнутый контакт ТР4, катушку отпускного реле ОР, главный выключатель ГВ к отрицательному полюсу генератора ГУ. В результате реле ОР возбудится и его контакты ОР1 и ОР2 разомкнут цепь генератора ГК. Ранее разомкнутые контакты ОР4 и ОР5 замкнутся. В линейных проводах № 1 и 2 переменного тока не будет.
Постоянный ток от положительного полюса генератора ГУ через контроллер образует две цепи: через контакты ОР4, КР1, катушку реле К, главный выключатель ГВ и генератор ГУ, а также от контакта КР2 через контакт ОР5, лампу О и выключатель ГВ. При этом возбудится реле К, его контакт К1 замкнется и загорится лампа П.

С замыканием контакта К образуется новая цепь для прохождения постоянного тока:
от положительного полюса генератора ГУ через предохранитель Пр, контакты К1, ОР2, ТР2, рельсы, нижний правый вентиль выпрямительного моста ВК, катушку контрольного реле КР, верхний левый вентиль ВК, линейный контрольный провод № 2, головку соединительного рукава хвостового вагона, линейный рабочий провод № 1, контакты ТР1, ОР1, выключатель ГВ в генератор ГУ. Благодаря полупроводниковым вентилям ВС постоянный ток протекает только по вентилям ОВ и не проходит по вентилям ТВ, чем обеспечивается положение перекрыши.
Следовательно, при III и IV положениях ручки крана машиниста в рельсы поступает постоянный ток положительной полярности; в рабочем и контрольном проводах, а также в катушке КР протекает также постоянный ток. В связи с замедлением на отпадание якоря реле КР и наличием конденсатора замедления Сз контакты КР1 и КР2 во время перехода с одного рода тока на другой остаются в прежнем положении; наряду с сигнальной лампой О горит и лампа П. Первая указывает на исправное состояние цепи рабочего и контрольного проводов, а вторая сигнализирует о том что тормозная система находится в положении перекрыши.

Служебное и экстренное торможение

В положениях VЭ (VA), V и VI ручки крана машиниста цепь от положительного зажима генератора ГУ через контроллер, контакт ТР4, катушку реле ОР разрывается. Контакты ОР1, ОР2 и ОР3 возвращаются в свое исходное положение, а контакты ОР4, ОР5 размыкаются и сигнальная лампа П гаснет. Цепей для прохождения переменного тока нет, а для постоянного тока их несколько: к контакту ОР3 и катушке тормозного реле ТР1 к предохранителю Пр, контактам ОР1, ТР1, линейному рабочему проводу №1, головке соединительного рукава хвостового вагона, линейному контрольному проводу № 2, выпрямительному мосту ВК, катушке контрольного реле КР, опять к мосту ВК, рельсам и контакту ТР2; к отпускному вентилю ОВ каждого вагона, рельсам и дальше к генератору ГУ; от рабочего провода № 1 к полупроводниковым вентилям ВС и тормозным вентилям ВТ каждого вагона; через контакты КР2 и ТР5 к лампе Т.

В результате прохождения постоянного тока тормозное реле ТР возбуждается, вследствие чего его контакты ТР1 и ТР2 размыкают цепь переменного тока от генератора ГК, контакты ТРЗ и ТР5 замыкаются, а контакт ТР4 размыкается. Поэтому катушка сильноточного реле К остается под током, удерживая контакт К1 в замкнутом положении, и загорается сигнальная лампа Т.
Сигнальная лампа О продолжает гореть, так как через катушку контрольного реле КР благодаря выпрямительному мосту ВК проходит постоянный ток прежней полярности, не позволяя контакту КР1 разомкнуться.
Вследствие переключения контактов ТР1 и ТР2 постоянный ток положительной полярности будет поступать не в рельсы, как было при перекрыше, а в рабочий провод. При такой полярности ток проходит через полупроводниковый вентиль ВС в катушку тормозного вентиля ТВ. Вентиль ОВ продолжает находиться в возбужденном состоянии, что соответствует положению торможения.
Дублированное питание осуществляется установкой на локомотиве перемычки между проводами № 1 и № 2. В этом случае ток подается в оба линейных провода и ЭПТ остается работоспособным при неправильном монтаже поездных цепей, повреждении одного из проводов № 1 или № 2 и при нарушении контакта в междувагонных
соединениях. Обрыв поездной цепи контролируется по амперметру. Контролируется также состояние ЭПТ на локомотиве и наличие короткого замыкания в поезде.
Дублированное питание применяется только с разрядкой уравнительного резервуара в поездах, имеющих максимальную скорость до 120 км/ч. Для поездов, обращающихся со скоростями более 120 км/ч, должен применяться блок управления и контроля типа БУ-ЭПТ-Д, при котором в поездном положении контроль цепи обеспечивается переменным током, а дублированное питание производится при перекрыше и торможении.
Проводятся эксплуатационные испытания устройства на локомотиве, с помощью которого будет осуществляться контроль однопроводной линии, т. е. провода № 1. В этом случае провод № 2 не нужен — контроль может быть непрерывный или в двух положениях ручки крана машиниста: поездном и положении перекрыши.

Анимация (мультик) по схемам прямодействующего, нпрямодействующего
тормоза и ЭПТ

Отличное пособие по новому воздухораспределителю пассажирских вагонов № 242.
С анимацией и дикторским сопровождением

Такой подвижной состав, в свою очередь, классифицируется на:

Внутри вагонов этой разновидности предусматриваются купе, закрывающиеся раздвижными дверями со стороны коридора. Стоит поездка в них дороже, чем в плацкартных или сидячих.

Мягкие вагоны относятся к высшей категории. В них предусматривается девять 2-местных купе. То есть рассчитаны они на 18 человек. Особенностью вагонов этой разновидности, в сравнении с другими, является отсутствие верхних полок.

Жесткие купейные вагоны рассчитаны на перевозку 36 пассажиров. Также в них предусматриваются 2 места для проводников. Купе в таких вагонах оснащены двумя поперечными диванами и двумя откидными полками.

Международные вагоны этой разновидности бывают I и II категорий. Первый тип подвижного состава рассчитан при этом на перевозку 22 человек. То есть в нем оборудовано 11 купе на 2 пассажира. Вагоны второго класса рассчитаны на перевозку 33 пассажиров. Купе в них предусмотрено также 11, но на 3 человека.

История [ править | править код ]

Разработка [ править | править код ]

Электропоезда Siemens для России сконструированы на базе стандартной платформы Velaro, на которой были изготовлены поезда для Германии — ICE 3 (2000), Испании — Velaro E (2007), и Китая — Velaro CRH3 (2008). Для эксплуатации в России потребовалось внести ряд конструктивных изменений: тележки адаптированы для колеи 1520 мм и конструктивных особенностей верхнего строения пути, ликвидирован магниторельсовый тормоз, поезда способны работать при температуре наружного воздуха до −50 °C, применён более высокий уровень герметизации подвагонного пространства, воздухозаборники вынесены на крышу для предотвращения попадания в них мелкого снега, ширина кузова увеличена на 33 см, что связано с габаритом подвижного состава СНГ, изменена форма лобовой части головного вагона для сохранения возможности вести поезд стоя, мощность прожектора увеличена в 8 раз, система управления поездом совместима с российскими устройствами связи и СЦБ. Проектирование поезда велось группой из двухсот человек, главный конструктор — Андреас Липп.

Сведения о постройке [ править | править код ]

Электропоезда собираются на заводе Siemens-Krefeld (Крефельд-Юрдинген). Поезда строились в две партии. Производство электропоездов первой партии было начато 20 июля 2007 года. Поезда первой партии, построенные 2008—2009 году, имеют номерной диапазон 01—08. Производство электропоездов второй партии было начато 3 декабря 2012 года. Поезда второй партии, построенные в 2013—2014 году, имеют номерной диапазон 09—16. Таким образом, с 2008 года было построено 16 электропоездов, в том числе 4 электропоезда ЭВС2, получивших номера 01—04, и 12 электропоездов ЭВС1 с номерами 05—16. Подробные сведения о постройке электропоездов приведены ниже в таблице [2] [3] [4] . В 2021 году началась поставка новой партии, которая составляет 13 таких электропоездов, по состоянию на август 2021 поставлен 1 электропоезд серии ЭВС1, имеющий номер 017, в дальнейшем электропоезд отправится в депо Металлострой, а после его наладки на испытательное кольцо в Щербинку, где будет проходить необходимые испытания и обкатки. Все 13 электропоездов будут запущены в эксплуатацию в период 2022 — 2023 годов.

Постройка одного поезда занимает около 15 месяцев. Готовые вагоны автотранспортом перевозятся в порт Засниц-Мукран и доставляют морем в порт Усть-Луга [5] .

18 сентября 2018 года на выставке InnoTrans-2018 компании ОАО «РЖД», «Сименс АГ» и АО «Группа «Синара» подписали соглашение о расширении парка высокоскоростных поездов ОАО «РЖД». В частности, по данному соглашению стороны были намерены в срок до 31 марта 2019 года подготовить и заключить договор о поставке ещё 11 электропоездов «Сапсан», а также новых пассажирских вагонов, часть которых планируется включить в составы всех 16 эксплуатируемых в России поездов этого семейства (для получения 11-вагонной составности). В качестве продолжения текущего сервисного договора между «Сименс АГ» и ОАО «РЖД» на той же выставке рассматривалась возможность заключения дополнительного договора [6] .

В июне 2019 года стало известно, что ОАО «РЖД» на Петербургском международном экономическом форуме оформило заказ на 13 поездов Velaro RUS по 10 вагонов в каждом, а также на техническое обслуживание подвижного состава в течение 30 лет. Общая сумма заказа на момент оформления составила 1,1 млрд евро. Поставки должны осуществляться совместным предприятием компаний Siemens Mobility и Уральские локомотивы, входящих соответственно в фирму Siemens и АО «Группа «Синара» [7] .

Испытания [ править | править код ]

В период с марта по ноябрь 2009 года электропоезда прошли приёмочные испытания для подтверждения соответствия требованиям технического задания, а также сертификационные испытания для подтверждения соответствия нормам безопасности. С 15 марта по 3 апреля 2009 года на Экспериментальном кольце ВНИИЖТ были проведены наладка систем электропоезда, а также предварительные испытания со скоростями движения до 120 км/ч. В апреле того же года были проведены предварительные ходовые испытания на участке Бурга — Березайка Октябрьской железной дороги с поэтапным повышением скорости движения до 275 км/ч, в ходе которых проводились измерения параметров взаимодействия поезда с объектами инфраструктуры (путь, стрелочные переводы, контактная сеть, системы сигнализации, связи), проводились контрольные торможения и настройка токоприемников. Было проведено несколько поездок до Нижнего Новгорода, в ходе которых настраивались токоприемники переменного тока и отрабатывался алгоритм работы систем при смене рода тока без остановки и с остановкой поезда по станции Владимир.

С целью сокращения времени проведения испытаний в них было задействовано сразу четыре электропоезда. На электропоезде ЭВС2-01 проводились динамико-прочностные, аэродинамические и тормозные испытания на полигонах Октябрьской, Московской и Горьковской железных дорогах, скоростном полигоне Белореченская — Майкоп, а также испытания по воздействию на строения пути. На электропоезде ЭВС2-02 на полигоне ЭК ВНИИЖТ, Октябрьской и Горьковской железных дорог проводились тягово-энергетические испытания, испытания электрооборудования, токосъема, защит и электромагнитной совместимости. На электропоезде ЭВС2-03 в депо Металлострой и на экспериментальном кольце проводились стационарные испытания вспомогательного оборудования, теплотехнические испытания, испытания систем управления. На электропоезде ЭВС2-04 проводились стационарные климатические испытания в климатической камере испытательного центра Арсенал (Вена) [8] . В проведении испытания принимали участие коллективы научно-исследовательских институтов ВНИИЖТ, ВНИКТИ, НИИАС, ВНИИЖГ, конструкторских бюро ПКБ ЦТ, ПКТБ ЦШ. Руководитель испытаний — ведущий научный сотрудник ВНИИЖТ Б. И. Хомяков [9] .

2 мая 2009 года в ходе опытной поездки на участке Окуловка — Мстинский мост была достигнута скорость 280 км/ч, 6 мая был установлен абсолютный рекорд скорости движения для Российских железных дорог — 291 км/ч.

3 марта 2014 года на участке Угловка — Мстинский Мост начались испытания скоростей и режимов для сдвоенного поезда ЭВС1-09+ЭВС1-10. 17 апреля 2014 года на главном ходу Октябрьской дороги начался опытный 5000 км пробег сдвоенного поезда, в ходе которого проводятся тормозные и тягово-энергетические испытания, изучение воздействия на строения пути.

А вот задний тамбур штабного вагона:

Сама дверь и проход шире. Это нужно для того, чтобы можно было заехать в поезд на инвалидном кресле или занести кого-то на носилках. Сразу дальше будет блок, предназначенный для инвалида и сопровождающего:

Там огромный туалет:

И увеличенное купе с широким входом:

Прямо в купе вынесено дополнительное табло, чтобы пассажир не вставал лишний раз, когда хочет посмотреть статус туалета или время:

Одним фото выше вы видите управление светом, вызов проводника и розетку около окна на нижней полке. С другой стороны полки есть такой же набор — это чтобы человек не тянулся в случае необходимости:

Критичные индикаторы продублированы шрифтом Брайля:

В этом купе может ехать только инвалид. Не обязательно с креслом-коляской, но обязательно с документом, подтверждающим его статус. То есть просто пассажиру билет в такое купе не продадут: нужно покупать билет заранее. С другой стороны, подходит любой документ об инвалидности, включая нарушения слуха, зрения или другие. Оказалось, что проще сделать так, чем поддерживать и обновлять регламент того, кому можно, а кому нельзя в такое купе.

На практике это купе используется далеко не в каждом рейсе, а грузить в него тяжёлые вещи очень удобно, поэтому там часто своего рода склад. Например, там могут лежать перевозимые запчасти или другие грузы, которые нужно доставить самому перевозчику из одного пункта формирования или депо в другой.

В тамбуре есть подъёмное устройство (выдвижной пандус) для того, чтобы можно было спокойно заехать в поезд с платформы.

Нумерация вагонов в поездах РЖД

Оказывается, просто дать вагону порядковый номер нельзя – он может менять место в составе или переходить из одного поезда в другой. В РЖД предусмотрена целая система нумерации, согласно которой вагонный номер – это своеобразный справочник, содержащий данные о типе, маршруте и других параметрах. Вся эта информация необходима для нормальной работы железных дорог и координирования маршрутов.

Внутри страны нумерация железнодорожных вагонов проще, чем на международных рейсах.

Внутрироссийская нумерация

На каждом железнодорожном вагоне есть номер, состоящий из 8 цифр. Его наносят прямо на корпус снаружи.

В верхней строчке есть еще 2 цифры, обозначающие код железной дороги, которой принадлежит вагон.

• От 01 до 07 – Октябрьская;
• 10 – Калининград;
• От 17 до 23 – Московская ж/д;
• От 24 до 27 – Горьковская железная дорога;
• 28-31 – Северная линия;
• 51-53 – Северо-Кавказ;
• От 58 до 60 – Юго-Восток;
• 61 и 62 – Приволжье;
• 63-65 – Куйбышевская ветка;
• От 76 до 79 – Свердловская дорога;
• 80-82 – Южно-Уральская дорога;
• От 83 до 87 – Западная Сибирь;
• 88 и 89 – Красноярское направление;
• От 90 до 93 0 Восточная Сибирь;
• 94 и 95 – Забайкалье;
• От 96 до 98 – Дальний Восток;
• 99 – Сахалинская линия.

Четвертая по порядку цифра дает знать о степени комфортности и назначении:

• 0 означает «мягкий» вагон с комфортной обивкой видений;
• 1 – знак купейных вагонов;
• 2 обозначает плацкарт;
• 3 стоит на вагонах межобластного значения, где есть сидячие места;
• 4 ставят на банковских и почтовых разновидностях;
• 5 входит в номера багажных и почтово-багажных вагонов;
• 6 – признак ресторана;
• 7 – технический (может содержать путеизмеритель или другое оборудование);
• 8 – специальный вагон;
• 9 – резервная единица.

Следующие три цифры в номере – это и есть порядковый номер вагона в составе. Кстати, пятая цифра выполняет дополнительную функцию при обозначении:

• Если речь об обычных купейных вагонах, где имеется буфет, то им присущи цифры от 1 до 3.
• Штабные вагоны, обустроенные в обычные, обозначены цифрой 4 на пятом месте номера.
• При наличии радио-купе пятая цифра будет 6.
• Вагоны с купе-буфетом на 5-ом месте в номере содержат цифру 7.

С восьмой цифрой не все так просто. Ее не зря величают контрольным числом, так как для ее определения используют простейшую математику. Четные цифры умножают на 1, а нечетные – на 2. После полученные произведения складывают и полученную цифру округляют до полного десятка.

Международные маршруты

За пределы страны курсируют пассажирские составы РИЦ. Нумерация в этих поездах 12-значная. Каждый номер разделен на 5 отрезков, которые рассказывают об определенной характеристике.

Две цифры в начале – обозначение возможности вагона двигаться по разной ширине колеи:

• 52 означает, что вагон может это делать, но внутри не имеется кондиционера;
• 62 – знак того, что он интероперабелен, плюс в нем есть кондиционирование.

Следующие 2 цифры передают код классификации, присвоенный по правилам Международного союза железных дорог. России дан код 20, поэтому в РЖД эти символы везде одни и те же.

На пятом и шестом месте нумерации обозначен тип вагона, а также количество пассажирских мест. Если вагон спальный, то вы увидите цифру 7. При наличии 10 купе дальше фигурирует 0, а если внутри 11 купе, то цифра 1. При наличии 12 купе стоит цифра 2.

Седьмой символ сигнализирует о скорости, которой может достигать вагон, и о напряжении, нужном для работы. Если на 7 месте стоит 1, это означает максимальный разгон до 120 км/ч, 4 – до 140, а 7 – до 160 км/ч. Девятка значит максимальную скорость свыше 160 км/ч.

На 8-ом месте обычно стоит 0, что значит однофазный переменный ток.

На 9, 10 и 11 месте стоят цифры в соответствии с нумерацией страны-собственника. В России действуют правила, описанные выше. В номерах РИЦ-вагонов сначала стоит 2, а потом порядковый номер.

В конце, как и на внутригосударственных поездах, ставится контрольное число, только в международной системе оно вычисляется по-другому:

• Предыдущие 11 цифр рассчитывают на первый-второй по направлению справа налево;
• Первых умножают на 2, вторых – на 1;
• Произведения суммируют, разбивая двузначные на отдельные цифры и добавляя их к сумме;
• Итоговую двузначную сумму округляют до полного десятка;
• Число, которое нужно прибавить для получения полного десятка – и есть последнее контрольное число.

Если в сумме произведений сразу получается круглое число, то на месте контрольной цифры ставят 0.

Люкс (СВ)

Купе-люкс рассчитаны на двух людей. Весь вагон вмещает не более 20 мягких лежачих мест. Пассажирам всегда выдается постельное белье, работает кондиционер.

В вагоне с маркировкой 1Б условия проезда аналогичны бизнес-классу. Во время поездки проводники предложат питание, напитки, гигиенические товары, газеты. Здесь разрешен провоз мелких домашних животных. Вся секция выкупается целиком.

Если путешествовать с компанией ЗАО «ТКС», то в вагоне класса 1Б есть дополнительные полезные мелочи: розетка, сейф и телевизор для каждого посадочного места. Еще в таких вагонах имеется душ, биотуалет и кондиционер.

В 1Э уровень комфорта такой же, как в 1Б, но выкупать все места необязательно.

1У имеет те же условия проезда, что и 1Б, но при покупке билета дополнительные услуги не оплачиваются.

1Л практически идентичен 1У, однако используется туалет старого образца.

Купе класса «Люкс» рассчитаны для удобного путешествия. Вмещают по 2 человека.

Как функционирует система горячего водоснабжения

Схемы систем водоснабжения вагона: чертеж котла, устанавливаемого в пассажирские вагоны

Горячее водоснабжение в купейных вагонах представляет собой систему, состоящую из котла (бойлера) 144, установленного в котельном отделении, и трубопровода, по которому вода подается к точкам водоразбора.

• Сама бойлерная установка предназначена не только для нагрева воды, но и для приготовления пищи, поэтому оснащается плитой и запасным баком.
• Работать система может в двух режимах (зимний и летний). Зимой вода в бойлере нагревается за счет воды, циркулирующей в системе отопления. Она поступает в змеевик из котла, причем вентили 47 и 6 открываются.

Бойлер и его прекрасный оператор

• Плита разогревается за счет твердого топлива (дров, угля).
• В теплое время года, когда котел отключен, вода греется за счет тепла, выделяемого при сжигании топлива в плите, при этом вентили 47 и 6 закрываются.
• При подогреве вода поступает в кипятильник из системы водоснабжения через краны 79, 78 и 105 (последний является трехходовым).
• Разбор подогретой воды осуществляется через кран 106.
• Через бак 81 с кипяченой водой, жидкость перетекает в охладитель, который также оснащен баком, из которого ведут сливной кран (100) и кран для выпуска воздуха (102).
• Разбор охлажденной воды осуществляется через кран (104), который установлен в нише коридора, со стороны котла.

Холодная и горячая вода также поступают к умывальным чашам и мойке. Также холодная вода подается и к унитазам, через клапаны 118 и 119.

Исходя из техники безопасности, каждый вагон подвижного состава должен оборудоваться автоматической установкой оповещения. Задача системы – выявить возгорание, подать сигнал. При этом она реагирует, как на дымовые, так и на тепловые признаки. Чтобы ограничить доступ к устройствам посторонних, их устанавливают скрыто.

Не менее чем через 2 секунды с момента обнаружения пожара сигнализация начинает подавать определенный сигнал. Это дает возможность бригаде быстро начать ликвидацию огня.

Шкаф и пульт управления пожарной сигнализацией